Métier de coeur, ou coeur de métier?

Published by Jonathan Morice | Filed under Industrie, Voiture, Chiffres, Ecologie

Le cours mondial de l’huile de base, qui sert à la production des lubrifiants eux-mêmes nécessaires pour que la société industrielle (ou post-industrielle comme parler comme Cohen) tourne rond, a été multiplié par trois en un an. Les moteurs de voiture ne sont pas les seuls à avoir besoin d’être huilés, c’est aussi le cas de la plupart des machines, des cosmétiques, des aliments, et bien-sûr des préservatifs.

L’usine de lubrifiants de Nanterre est exemplaire des difficultés de faire de l’écologie quand son coeur de métier passe par l’exploitation de ressources non-renouvelables contribuant de manière directe et indirecte au dérèglement climatique. Les multinationales ne sont cependant pas les seules à devoir produire un effort conséquent. Les grands services publics ne sont pas non plus irréprochables.

On sait aujourd’hui recycler, retraiter l’huile de vidange. On peut d’ailleurs en faire une affaire très lucrative. Cependant, les grandes marques estiment que la qualité de l’huile retraitée est variable (comme pour le papier) et préfèrent donc se consacrer à la prospection pour la découverte de nouveaux gisements de pétrole pour repousser toujours plus loin la perspective d’un pic de Hubert (pic de la production de pétrole, suivie d’une déplétion). Après de longues années de réticences et de financements d’experts dans le but de prouver que le réchauffement climatique et la fin du pétrole bon marché étaient des chimères, les grandes compagnies reconnaissent aujourd’hui la réalité du phénomène, même si elles ne perdent jamais une occasion de produire du « doute ». Elles se trouvent en effet pris dans une contradiction : leur « cœur de métier » n’est pas soutenable, mais il n’est pas question de le remettre en cause. La stratégie de diversion consiste alors à mettre l’accent sur deux points :1) la nécessité d’assurer la sécurité des approvisionnements dans un monde dangereux

2) les innovations technologiques.

Le premier versant est douteux après les déboires de Shell en Russie (complexe gazier Shakhalin 2 trusté par le monopole d’Etat Gazprom sous des prétextes écologiques avancées par la « veille technique de Russie »)) et au Nigeria (guérillas). L’autre versant consiste à promouvoir les agrolubrifiants (renommés abusivement « biolubrifiants ») au même titre que les agrocarburants. Or, il est aujourd’hui prouvé que le gain économique, social et surtout écologique de ce type de produit est faible, voire nul.
Or, en France, tout ce qui n’est pas le « cœur de métier » a été sous-traité : le co-packing (un gros bidon et un petit liés), les petits bidons de 2 litres, les camions de logistique en vrac pour la « tournée du laitier », même la planification des distributions est sous-traitée. Chaque camion peut transporter jusqu’à 14 lubrifiants différents en vrac (sans container) grâce à ces compartiments modulables, pour un maximum de 15 000 litres. Les camions français sont limités à 33 tonnes, contre 38 en Hollande. Pourquoi ne pas utiliser le ferroutage, puisqu’un des principaux clients est la SNCF (pour les engrenages, l’huile de graissage des rails,la SNCF exige des normes auxquelles l’usine est un des rares à répondre) ? En fait, on peut voir à l’entrée d’une usine de lubrifiant à Nanterre un chemin de fer en friche. Il y a deux ans, le service fret dela SNCF a coupé la ligne de ferroutage, avec un préavis de deux semaines. Le plus absurde, c’est que le service fret de la SNCF n’avait pas prévenu le service achat de la même compagnie, qui s’est donc retrouvé momentanément à cours de lubrifiant. Explication économique a posteriori : il était devenu trop cher de transvaser, en l’absence des containers qui permettent de passer un contenu d’un moyen de transport à un autre sans changer de contenant. Autre partenaire qui cause quelques soucis : les sous-marins nucléaires. Lorsque l’usine de Nanterre produit pour l’armée, c’est sous son contrôle direct, physique !Reste le transport fluvial, qui n’est pas sans risque. Ainsi, le voisin de la berge d’en face n’est autre qu’une casse dont le sport favori n’est autre que d’amonceler des barres de fer jusqu’à ce qu’elles s’écroulent dans la Seine. Risquant d’endommager les bateaux et de provoquer… des écoulements de lubrifiants.

Autre risque, un “accident” semblable à celui qui s’est produit pour l’usine AZF, en zone très urbanisée. C’est pourquoi les camions sont expédiés en dehors des heures de congestion.
Du point de vue de Shell, BP ou Total, l’avenir du lubrifiant, après le pétrole, c’est le gaz naturel, dont les réserves sont doubles. Avantage : le gaz est très faiblement chargé en souffre, contrairement par exemple aux sables bitumés du Canada. Le GPL est également plus efficient que la plupart des agrocarburants. Inconvénient, il s’agit là d’une simple fuite en avant vers le futur, et non d’une responsabilité sociale ou d’une reconversion écologique de leur activité. Il n’y a que GDF pour nous faire croire qu’il s’agit d’une énergie renouvelable et peu contributrice au réchauffement global sous prétexte qu’il s’agit de gaz “naturel”.Sans doute l’entrée en vigueur aujourd’hui de la nouvelle directive européenne REACH (enregistrement, évaluation et autorisation des produits chimiques) va-t-elle imposer à l’avenir une réglementation plus stricte, mais pas encore le remplacement systématique des produits potentiellement dangereux. Il existe pourtant des lubrifiants de synthèse, et sans doute peut-on gagner en qualité de recyclage des lubrifiants, à condition d’investir dans cet exemple délicat de « reconversion écologique de notre économie ».

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