Transport en commun individuel

Published by Adrien Saumier | Filed under Transports, Urbanisme

C’est l’actualité parisienne en ce moment, juste après la formidable campagne d’Arno Klarsfeld dans le XIIè arrondissement : la mise en place du réseau Vélib’ pour le mois de juillet.

Depuis un peu plus d’un mois les bornes ont commencé à fleurir et l’abonnement est déjà possible : 29 euros par an pour une première demi-heure gratuite à chaque trajet. Pratique, rapide, ce genre de service permet d’augmenter la circulation à vélo dans une ville et de délester d’autant les autres moyens de transports.

Détrompez-vous, ce n’est pas un article parisiano-centré, puisque d’autres grosses villes européennes ont, à ma connaissance, déjà mis en place un système similaire. Paris s’est par exemple clairement inspiré de Lyon et de son Vélov’ mis en place il y a deux ans. Ce sont 3000 bicyclettes et 200 stations qui sont à la disposition des cyclistes dans tout le Grand Lyon, les Parisiens et Franciliens pourront compter à terme sur 20 600 vélos répartis dans 14 00 stations (14 000 vélos dès juillet).

Bruxelles a également son système, nommé Cyclocity : 250 vélos répartis dans 23 stations, ainsi que d’autres villes d’Europe. Cyclocity est d’ailleurs le nom du système mis au point par JCDecaux, qui est devenu le leader de ce système de location de vélos. L’afficheur en profite pour rafler la mise sur l’affichage publicitaire urbain, modèle qu’il applique aux Abribus, également son invention.

Rennes met à disposition de ses habitants des vélos prêtés, gratuitement donc : 200 dans 25 stations. Le concept est entièrement financé par ClearChannel, afficheur concurrent de JCDecaux.

De taille comparable à Paris, Barcelone inaugure aussi son système, visiblement sans JCDecaux : Bicing. Depuis mars dernier, 1500 vélos dans une centaine de stations permettent aux Barcelonais de se déplacer sans polluer, les cheveux aux vents. Comme à Lyon, le succès est au rendez-vous : déjà 50 000 abonnés et le projet de doubler le nombre de stations et de vélos. Gageons qu’il en sera de même à Paris.

Berlin, ville de cyclistes au même titre qu’Amsterdam, propose un système sensiblement différent : Call a Bike. Les vélos n’ont pas à être rapportés à une borne mais juste à être laissés sur le trottoir ou dans un parking deux-roues. La location se passe par téléphone et la saisie de codes d’identification. L’inconvénient de ce système est qu’il ne donne pas l’assurance de trouver un véhicule dans un point précis de la ville, mais il est plus souple.
En ville, le vélo est attractif s’il existe un réseau convenable de pistes cyclables et des parkings aux lieux de vie. Le retrait et la remise à des bornes automatiques permet de régler celui du parking, véritable plaie des trottoirs. Le vélo cesse alors d’être un casse-tête, au sens propre comme au figuré, pour devenir un moyen de transport à part entière dans la ville. L’occasion de démontrer qu’un véhicule individuel peut s’utiliser collectivement.

À Lyon, on a pu observer une hausse de l’utilisation du vélo. Cependant, dans le même temps, une partie des propriétaires de vélos cessaient de s’en servir pour préférer à leur destrier personnel une monture de location. Il est vrai que le risque de vol est un des freins à l’utilisation du vélo : risque envolé avec la location.

Prochaine étape parisienne : promouvoir l’autopartage afin de diminuer le nombre de véhicules motorisés en ville et permettre aux habitants de ne pas acheter une voiture qu’ils n’utilisent que pour les vacances. On ne pourra plus dire que les écolos sont bêtement anti-bagnoles.

Prochaine étape des systèmes de location de vélos : les banlieues moins denses, au réseau de transport beaucoup moins fiable. Évidemment, cela exige que ce soit géré au niveau des intercommunalités. On voit que c’est la principale source de retard des travaux des tramways de banlieue, qu’en sera-t-il pour les Cyclocity banlieusards ?

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